走近东南亚物流（三）—泰国

    近日，隆格瑞斯物流咨询一行跟随国际物流网络组织UCN牵头组织的新马泰物流考察团来到泰国曼谷,实地走访泰国工业联合会（FTI），重点了解泰国主要工业主要发展领域和未来工业发展方向；拜访泰国闽商商会，就泰国的转口贸易政策、外资投资政策以及仓储市场现状等进行交流；走访泰国港务局（PAT）并实地观摩曼谷港，主要了解曼谷港的区位、规模、分区、泊位、基础设施、吞吐量、自动化作业水平等情况；走访泰国素万那普机场，主要了解机场进口、出口清关流程、运作模式、主要货物类型、主要进出口国家等情况；拜访杰航物流，目前公司主要提供国际货物运输代理、货物仓储、跨境电商一件代发等服务，在泰国、马来西亚、新加坡、越南等国家均设有海外仓。

拜访泰国工业联合会（FTI）

拜访泰国闽商商会

拜访泰国港务局（PAT）

曼谷港仓库

曼谷港集装箱堆场

曼谷港查验区

泰国素万那普机场

杰航物流仓库

附      泰国物流发展概况
一、泰国总体概况
（一）地理区位
位于中南半岛的中心地带。东邻老挝和柬埔寨，西接缅甸，南部与马来西亚相接，优越的地理位置使得泰国在东南亚区域的交通、物流及贸易中扮演着枢纽角色。与主要国际市场接壤。泰国处于连接中国、印度、东南亚及澳洲的陆路和航运交通网络中。陆运方面，泰国能直达中南半岛的其他国家（如缅甸、老挝、柬埔寨、越南）及中国的云南省，便于区域性贸易流通；海运方面，泰国拥有多个国际重要港口，尤其是曼谷港和林查班港，后者是泰国最大、最繁忙、最先进的海港。此外，泰国的南部临近马六甲海峡，该海峡是全球最繁忙的航运通道之一，连接着印度洋和太平洋。

泰国地理区位

（二）经济发展

   经济规模在东盟地区排名第二，仅次于印度尼西亚。2023年，泰国GDP为17.92万亿泰铢（2023年，人民币兑泰铢的平均汇率为：1元人民币=4.9201泰铢），同比增长1.9%，较2022年的2.5%有所放缓，其中农林渔业增长1.9%、制造业下降3.2%、住宿和餐饮业增长18.0%、批发和零售及机动车维修业增长3.8%、运输和仓储业增长8.4%、建筑业下降0.6%。

1.农业
2023年，泰国农业在气候变化、自然灾害和市场波动等挑战中维持了相对稳定的发展。尽管稻米和橡胶等主要农产品产量有所波动，政府通过政策支持、农业补贴和现代化技术的推广（如智能农业和精准农业）来提高生产效率。此外，泰国在推动农业可持续性和有机农业方面取得进展，农产品出口维持增长。泰国的主要农产品包括稻米、橡胶、糖、海鲜、椰子、木薯、玉米、咖啡、热带水果。2023年，泰国出口农产品及农工产品价值492.031亿美元（1.69万亿泰铢），占出口总额的17.3%（农产品占9.4%，农工产品占7.9%），其中农产品268.017亿美元。
出口额最高的前五位农产品：（1）水果，69.416亿美元，占农产品出口额的25.9%；（2）大米，51.444亿美元，占19.2%（3）鸡肉，40.823亿美元，占农产品出口额的15.2%。(4) 木薯37.044亿美元，占比13.8 %；(5) 橡胶36.486亿美元，占比13.6%，其中前5名，占农产品出口总额的87.7%。
出口额最高的前五位农产品市场：（1）中国，112.623 亿美元，占比 42.0%；（2）日本32.060 亿美元，占比12.0%；（3）美国 15.065亿美元，占比 5.6%；（4）马来西亚11.89亿美元，占比4.4%；（5）印度尼西亚9.401亿美元，占比3.5%。
出口额最高的前五位农工产品：（1）罐头和加工海产品，34.778 亿美元，占农工产品出口值的 15.5%；（2）糖，34.520 亿美元，比例 15.4% ；（3）宠物食品24.645亿美元，占比11.0%；（4）小麦制品及其他预制食品，24.323亿美元，占比10.9%；（5）饮料，20.456亿美元，占比9.1%，合计排名前五位，占农产品出口总额的61.9%。
出口额最高的前五位农工产品市场：（1）美国，28.677亿美元，占比12.8%；（2）中国，20.331亿美元，占比9.1%；（3）日本，17.125亿美元，占比7.6%；（4）柬埔寨14.443亿美元，占比6.5%；（5）印度尼西亚13.832亿美元，占比6.2%。
泰国出口中国农产品：2023年，泰国对中国的农产品出口，主要是热带水果（包括榴莲、芒果、龙眼、荔枝和香蕉等），占泰国农产品产量的40%以上；其次是海鲜（虾、鱼和蟹等）和大米（白米、茉莉香米等）。

2.工业

泰国的工业主要发展汽车制造、电子产品、电器、石化化学、机械加工、食品加工等领域，已成为东南亚地区的重要制造基地。凭借低劳动力成本、良好的基础设施和自由贸易协定，泰国成功吸引了全球产业的转移，特别是高成本国家的制造业外迁。日本、韩国、欧美等国家的汽车、电子、石化和纺织等行业逐步将生产线转移至泰国。

汽车制造业。泰国被称为“东南亚的汽车制造中心”，是全球主要的汽车生产基地之一。该国吸引了大量国际汽车制造商，如丰田、本田、日产、三菱等，在泰国设立生产基地。泰国不仅满足本国市场需求，还通过出口向其他亚洲国家、欧洲及美洲地区提供汽车。随着劳动力成本的上升和生产能力的提高，泰国成为全球汽车产业特别是东南亚地区的重要生产基地，承接了从日本、韩国及其他高成本国家的汽车生产转移。

电子产品与电器制造业。泰国在电子产品、计算机硬件、通讯设备、家用电器等方面有着强大的生产能力。许多全球知名的电子产品制造商，如三星、索尼、富士通等，都在泰国设有生产线。特别是在半导体、电视机、手机等高科技产品的生产上，泰国具有一定的竞争力。随着亚洲制造成本的上升，许多电子公司将生产线从成本较高的国家（如日本、韩国）转移至泰国，以享受较低的劳动力成本和较为完善的产业链支持。

石化与化学工业。泰国是东南亚地区重要的石化产品生产和出口基地。泰国的石化产业涵盖了石油化工、天然气、塑料等多个领域，主要产品包括聚乙烯、聚丙烯、化肥等。国家在石油和天然气的生产方面也具有重要地位，是亚太地区能源消费的重要一环。石化行业的产业转移主要来自于高成本国家，特别是欧美地区，泰国为低成本的石化生产提供了有力的支撑。

机械制造与金属加工业。泰国的机械制造业也有一定规模，主要生产各种工业机械、汽车零部件、家电组件等。泰国的金属加工和精密制造技术也在逐步发展，逐渐向更高技术含量的产品拓展，如数控机床、精密仪器等。随着全球生产基地的优化，泰国吸引了许多汽车、机械及电器生产的外资流入，逐步接手了部分东南亚及全球产业链的低端制造环节。

食品加工与农业加工。泰国是全球最大的食品出口国之一，尤其在加工食品、海鲜、米、橡胶等领域具有全球竞争力。泰国的农业机械化和食品加工技术逐步得到提升，形成了完善的农业产业链。该国的海鲜、稻米、橡胶制品等，出口到全球多个国家。随着农产品加工成本在发达国家上升，泰国成为全球食品和农产品加工的一个重要基地，特别是承接了来自欧美国家的低成本农产品加工需求。

中国进口泰国工业产品。我国从泰国进口最多的是工业产品为机械、电子、音像设备及零部件，进口金额是1283亿元，占比36.12%，以集成电路、硬盘驱动器为主。其中：

集成电路是我国从泰国进口额最大的单一品类，2023年我国从泰国进口集成电路120亿个，进口金额是414.41亿元，占比11.67%；进口硬盘驱动器4429.93万台，进口金额是333.31亿元，占比9.38%。此外，我国还从泰国进口了诸如固态硬盘、二极管、光电池、电容电阻器、打印复印机、摄录机照相机等电子产品。

中国出口泰国工业产品。我国向泰国出口最多工业产品为机械、电子、音像、光学、医疗设备及零部件，出口额为1980亿元，占比37.21%。其中：
我国从泰国出口智能手机944.24万台，出口金额是129亿元，占比2.42%，折约单价1363.54元/台；出口平板电脑68.70万台，出口金额是12.33亿元，占比0.23%，折约单价1794.75元/台；出口摄录机、照相机（非特种用途）822.91万台，出口金额是13.04亿元，占比0.25%，折约单价158.52元/台；出口集成电路137.49亿个，出口金额是88.82亿元，占比1.67%，折约单价0.65元/个；出口光电池3.95亿个，出口金额是72.91亿元，占比1.37%，折约单价18.44元/个。

3.贸易

进出口贸易小幅度萎缩。2023年，受俄乌地缘政治问题、通货膨胀等问题影响，进出口贸易复苏未达预期，其中进口总额为2845.62亿美元，同比下降1.0%，进口总额为2897.54亿美元，同比下降3.8%。进出口市场方面，排名前十的出口市场分别为美国、中国、日本、澳大利亚、马来西亚、越南、香港、新加坡、印度及印度尼西亚，前十大进口来源国分别是中国、日本、美国、台湾、阿联酋、马来西亚、韩国、印度尼西亚、新加坡及越南。值得注意的是，中国自2014年起已连续十年成为泰国最大的进口来源国，同时也是泰国最大的双边贸易国，取代了此前长期居首的日本。

从东盟国家的进口结构来看，越南对中国商品的依赖程度显著增加，后疫情时期从中国进口的份额在东盟国家中平均占比达到28.9%，高于贸易战前的22.1%。印尼和菲律宾在后疫情时期从中国的进口份额也略有上升。然而，泰国从中国进口的份额在后疫情时期平均为17.9%，低于贸易战前的19.6%，这一趋势在马来西亚和新加坡也有所体现。与此同时，中国从东盟国家的进口呈上升趋势，这反映出东盟对中国的出口能力有所提升。中国从东盟进口的比例已增至16.1%，高于贸易战期间的平均11.1%。其中，中国从越南和印度尼西亚的进口增长尤为显著，越南在东盟对中国出口中所占比重达到22.9%，远高于贸易战前的平均9.8%；印度尼西亚的比重为18.1%，同样高于贸易战期间的平均13.6%。然而，中国从泰国的进口比例有所下降，占比为14.2%，低于贸易战前的19.8%，而马来西亚、菲律宾和新加坡的情况也呈现类似的下降趋势。尽管东盟占中国进口份额稳步上升，但东盟对中国商品的需求也大幅增加，导致东盟对华贸易逆差持续。 2023年，东盟对中国贸易逆差1475.18亿美元，比上年逆差1628.85亿美元有所减少。然而，这标志着自2012年以来东盟连续第12年对中国贸易逆差，其中越南对中国的贸易逆差最大。2023年，越南对中国的贸易逆差为490.38亿美元，其次是新加坡，贸易逆差为480.91亿美元。东盟国家中对中国有贸易顺差的仅有文莱、印度尼西亚和马来西亚。

中泰贸易持续增长。2023年，中泰两国之间的贸易额高达1049.65亿美元（约合36496.74亿泰铢），其中，中国从泰国进口341.64亿美元（约11768.89亿泰铢），中国向泰国出口708亿美元（约24727.85亿泰铢），总体上，2023年中国对泰国的贸易顺差总额为366.36亿美元，约合12958.95亿泰铢。中国从泰国进口排名前五的商品为鲜果、冷鲜冷冻水果和干果；橡胶制品；塑料颗粒；木薯制品；计算机、设备和组件。中国向泰国出口排名前五的商品依次为电机和部件；机械和部件；化学制品；家用电器；计算机、设备和组件。
（三）物流业概况
1.物流费用情况
2023年，泰国物流成本达到25274亿泰铢，较2022年增长3.7%，占GDP的14.1%，其中运输成本为11951亿泰铢，占GDP的6.7%；仓储成本为11442亿泰铢，占GDP的6.7%；物流管理成本为1881亿泰铢，占GDP的1%。

3.1.1运输成本
2023年，货物运输成本达11951亿泰铢，占GDP的6.7%，占物流总成本的47.30%，相较于上一年的11911亿泰铢略有增加。

货运量上，2023年全国国内货运总量为54708.2万吨，较上一年同比下降5.54%，几乎所有运输方式均呈下降趋势。货运结构上，公路运输仍然是运输的主要方式，占比达78.31%，较2022年的79.48%略有下降，其次是水路运输，占比由18.55%上升至19.48%，铁路运输占比由1.96%上升至2.21%，航空运输占比保持不变，比例为0.01%。

3.1.2库存成本
2023年，仓储成本为11442亿泰铢，占GDP的6.4%，同比增长7.4%，其中仓库运营成本为9591亿泰铢，同比增长8.5%，仓库管理成本为1851亿泰铢，同比增长了1.7%。
泰国的仓储业务在过去五年持续增长，仓库租赁市场的供应量复合年均增长率（CAGR）为5.7%，而仓库租赁需求的复合年均增长率为6.3%。这一增长主要受到政府基础设施建设和投资促进政策的推动，特别是在东部经济走廊（EEC）地区，同时也得益于电子商务市场的持续扩展。根据KnightFrank（泰国）公司提供的数据，2023年，仓库租赁市场的供应量达到675万平方米，同比增长7.3%。这些仓库主要集中在三个主要区域：曼谷及其周边地区占45%，东部经济走廊（EEC）占38%，中部及其他地区占17%。与此同时，仓库租赁需求为569万平方米，同比增长5.3%，仓库的租赁率达到了84.3%。

尽管仓储业务持续增长，但智能仓库的比例仍然较低。根据数据显示，2021年泰国智能仓库的比例仅占全国仓库总面积的5%。其主要原因是泰国智能仓库的建设运营成本比传统仓库高出约15倍。然而，疫情的爆发促使一些企业开始投资更多的智能仓库开发。这一变化体现在自动导引车（AGVs）的进口价值上。数据显示，2023年AGVs的进口价值约为50.1亿泰铢，同比增长12.0%，这一增速高于2019—2023年间复合年均增长率8.6%。此外，根据泰国仓储管理协会的报告，智能仓储行业的整体投资趋势仍在增长，尤其是在东部经济走廊（EEC）地区。从政府批准的投资促进项目来看，2023年共批准了2383个项目，总投资额达到7501.3亿泰铢，同比增长53.0%及22.5%。推动智能仓储投资增长的行业主要包括：食品零售业、批发和零售业、电商业务以及受全球地缘政治冲突影响而转移生产基地的制造业。
2.物流业经济增加值
2023年，泰国物流服务业的经济附加值继续增长，达到5552亿泰铢，比2022年的5251亿泰铢增长了5.7%。具体来看，管道运输的经济增加值为359亿泰铢、铁路运输的经济增加值为13亿泰铢、公路运输的经济增加值为1580亿泰铢、水路运输的经济增加值为1250亿泰铢、航空运输的经济增加值为278亿泰铢、运输相关服务的经济增加值为1046亿泰铢、邮政和包裹服务的经济增加值为933亿泰铢、仓储服务的经济增加值为88亿泰铢。

泰国物流业快速增长主要得益于国内经济的持续扩大，尤其是电子商务业的快速发展，2023年，该行业的市场价值达到5965亿泰铢，同比增长了9.75%。特别是在后疫情时代，消费者越来越倾向于通过线上渠道购物，进一步带动了电子商务的快速发展。

3.泰国物流市场主体
截止到2024年8月，泰国物流企业共计44007家，其中新增275家，相较上个月下降16.4%；关闭企业116家，相较上个月增加33.3%。

二、泰国物流基础设施建设
（一）陆路
1.公路网络
截止到2023年底，泰国公路总里程为703653.88公里，较上一年增加20.41公里，公路密度为1.37公里/平方公里（2023年我国公路密度0.5663公里/平方公里）。其中国家公路52323.44公里、地方公路49653.79公里，高速公路仅224.60公里。

2.铁路网络
截止到2023年底，铁路总里程为5098.21公里，较上一年增加70.35公里，铁路密度为0.01公里/平方公里。（2023年中国铁路密度0.017 公里/平方公里）。其中城际铁路4885.27公里、城市铁路（机场专线、城市地铁）171.38公里、城郊铁路41.56公里。

（二）水路
1.内河
泰国有22条河流，总长度5800公里，内河货物运输一般通过湄南河、巴萨克河、邦巴功河、湄公河和塔钦河，线路总长约为1400公里，其中以湄南河、巴萨克河为主要运输河流。曼谷港是泰国主要的内河港口。

曼谷港。曼谷港位于湄南河沿岸，坐落于曼谷市，是重要的货物集散中心，能够覆盖超过1000万消费者的需求，曼谷港专注于高价值商品及消费品的处理和分发。港口通过多种运输方式，包括公路、铁路和水路，实现与全国各地的高效联通，同时连接林查班港及其他目的地。其综合物流服务网络不仅推动了泰国国内的物流发展，也加强了亚洲地区的国际贸易往来。港口总面积约为1494400 平方米，码头总长度为3100米，前沿水深为8.2米，可接待最大12000吨载重的货船，每年平均集装箱吞吐量为150万TEU。规格上，设有147600平方米的进口集装箱堆场、10座进口仓库、2座出口仓库以及5个特殊仓库，并提供多种码头服务，包括集装箱码头、沿海码头、普通货物码头、旅游码头。此外，还设有集装箱铁路运输站、空箱堆场、保税仓库、危险品仓库、冷藏集装箱服务等，多样化的服务能够全面满足客户需求。
集装箱吞吐量上，2023年曼谷港集装箱吞吐量为127万个集装箱，与上一年基本保持一致。货运量上，2023年曼谷港货物进口11414855吨，货物出口7121294吨。

2.海港
泰国主要海港有林查班港、清盛港、清孔港、拉廊港，其中与中国海上贸易来往的主要是林查班港。
林查班港。林查班港是泰国东部的主要国际货物运输深水港，占地面积约10144公顷。目前港口已开放的泊位包括7个集装箱泊位、1个多用途泊位、1个滚装船、1个客运和滚装船综合泊位、1个散装泊位、1个船舶建造与维修泊位。林查班港具备现代化的基础设施，符合国际标准，能够接纳世界最大的船舶，并拥有充足的配套区域用于港口运营及相关业务。此外，港口的交通网络完善，道路、铁路及水路均可畅通连接国内各区域及邻国。林查班港还有足够的空间发展其他相关业务，如卡车停放站、物流分拨中心及自由贸易区。港口还设有危险品仓库、国际标准的消防培训中心等设施，为客户提供全方位服务。与此同时，港口内的多个码头运营商之间的竞争为客户带来了更优质、更灵活的服务体验。
吞吐量上，2023年林查班港集装箱吞吐量为866万个集装箱，相较上一年略微下降，进出口集装箱量基本保持持平。货运量上，2023年林查班港货物进口40622287.48吨，货物出口52683925.13吨。

从船舶类型上看，2023年，共计11692船次进港，其中来自国际集装箱船的占比最大为39.2%，其次为沿海集装箱船。

3.航空
泰国的机场基础设施建设较为完善，主要包括素万那普国际机场（BKK）和廊曼国际机场（DMK）这两大主要航空枢纽。素万那普机场是泰国最大的机场，提供现代化的设施，如大型购物区、餐饮、休息室等，年旅客吞吐量超过6500万人次。廊曼机场则主要服务低成本航空，年吞吐量约4000万人次。除此之外，清迈、普吉、合艾和乌隆他尼等地方机场也具备良好的交通连接和基础设施，支持国内和国际航班。泰国的机场普遍提供餐饮、购物、货币兑换和医疗等服务，某些机场如苏梅岛机场还拥有独特的开放式建筑。总体来看，泰国机场基础设施建设高效且多元化，能够满足日益增长的航空需求，尤其是在旅游业和区域连接方面发挥着关键作用。
航空运输。从近年来泰国航空运输货运量统计数据看，2020年整体航空货运量受到了疫情的显着影响，呈大幅度下跌态势，此后恢复增长，2023年泰国航空货运量为1243127吨，其中国际航空运输量1212663吨，国内航空运输量为30464.84吨。

三、中泰物流通道
在当今全球化快速变化的背景下，各国基础设施的持续改善促进了跨境物流和货物运输网络的快速发展，无论是陆路运输（公路/铁路）、海运还是空运。与此同时，中国自2013年启动的“一带一路”倡议旨在推动基础设施建设，加强与各国的经济合作，促使运输路线的连接，创造贸易机会，刺激经济增长，并为国际间的商业活动提供更多渠道和机会。泰国因此受益于“一带一路”项目的运输路线建设，增加了更多的运输选择。例如，中老铁路、陆海新通道，这些新路线提高了中泰企业互相贸易的便利性并降低了成本。
（一）跨境公路
中国与泰国的跨境公路路线主要有五条，分别为R3A、R3B、R8、R9、R12，具体如下:
R3A跨境公路。泰国的商品主要通过陆路运输，连接 R3A（亚洲3号公路）路线，该路线通过云南省的磨憨口岸，向中国内陆地区分发。R3A 路线自2008年正式启用，是一条连接泰国、老挝和中国的国际公路，起点为曼谷，途经老挝，进入云南省边境，连接三国的重要交通枢纽。该路线详情如下：
曼谷——清孔口岸（泰国清莱省）——会晒口岸（老挝）——波田口岸（老挝）——磨憨口岸——昆明市
整个路线的总长约1800公里，其中包括三国的三段重要路程：
泰国段：从曼谷到清莱省的路程为813公里
老挝段：从会晒口岸到波田口岸的路程为247公里
中国段：从磨憨口岸到昆明市的路程为827公里
R3A 路线对泰国出口具有重要意义，尤其是在农产品运输方面。它不仅促进了投资、旅游和文化交流，还增强了沿线国家之间的合作。从2008年正式启用以来，R3A 路线显著改善了沿线国家的交通状况，使得从昆明到曼谷的旅行时间从40小时以上缩短至约20小时。
2022年，通过R3A路线的货物运输总值超过520亿元人民币。2023年1月至4月，通过R3A路线的货物运输总值已超过200亿元人民币。主要运输的商品包括：蔬菜、新鲜水果、冷藏水果、加工水果、调味品、中草药和日用消费品等。
R3B跨境公路。R3B 路线是连接泰国、缅甸和中国的运输路线，运输时间大约为3至5天，途经三国的主要交通枢纽，具体路线如下：
泰国清莱省的梅赛县——缅甸的塔吉黑口岸——缅甸的昌屯市（永久边境口岸）——中国云南省的景洪市。此路线最终与 R3A 路线在景洪市连接，并继续通往云南省昆明市，之后货物会分发到中国其他城市。然而，目前由于运输成本较高，运输商通常更倾向于使用 R3A 路线，R3B 路线的使用相对较少。
R8跨境公路。R8 路线是另一个重要的运输路线，连接泰国与中国市场。这条路线跨越四个国家，具体路线为：
曼谷——泰国的丰卡省——老挝的巴克山口岸——越南的高交口岸——越南河内市——越南的榕盛口岸——中国广西壮族自治区的柳州市——最终到达中国南宁。全程约1597公里，运输时间大约为32小时。通过这条路线运输的商品种类丰富，包括汽车及其零配件、工业产品、农产品和医药产品等。
R9跨境公路。R9 路线是泰国与中国之间的另一条主要贸易路线，分为两条路线：
第一条路线：泰国的穆吉达县——老挝的萨文拿卡口岸 ——越南的老榜口岸——越南的河内市——越南的胡形口岸——凭祥市友谊关——南宁市。此路线全长约1590公里，缩短了与通过海路运输相比的货物运输时间。例如，泰国水果通过海运运输到中国通常需要7至8天，但通过 R9 路线运输时，时间缩短至2至3天，这对水果出口业务至关重要，因为运输时间对水果的新鲜度和保鲜效果有着重要影响。
第二条路线：泰国的穆吉达县——老挝的萨文拿卡口岸 ——越南的老榜口岸——越南的毛贵口岸——中国广西壮族自治区的东兴市——最终到达南宁市，再分发到福建省、广东省、湖南省、北京市和上海市。
R12跨境公路。R12 路线是连接泰国、老挝、越南和中国的路线，是连接中国与东盟的最短且最便捷的路线之一。该路线目前已经被中国正式认定为重要的商品运输通道，尤其是在将货物运输到东盟国家的战略“向南发展”中发挥着关键作用。此外，R12 路线也成为了泰国商品出口到中国市场的重要渠道，特别是通过广西壮族自治区。
R12 路线全程约1700公里，运输时间大约为2天。优势在于较短的运输时间和较低的运输成本。该路线可分为两条路径：
第一条路线：泰国的那空帕侬省——老挝的塔克口岸——越南的南宝口岸—— 越南的贾洛口岸——越南的胡形口岸——凭祥市友谊关。
第二条路线：泰国的那空帕侬省——老挝的塔克口岸——越南的南宝口岸——越南的贾洛口岸——越南的毛贵口岸——中国广西壮族自治区的东兴市。
根据2018至2020年的数据，那空帕侬省报告称，泰国水果通过 R12 路线出口到中国的量在2018年为134191.71吨，2019年为517778.71吨。这反映了 R12 路线在促进泰国水果出口到中国市场中起到了越来越重要的作用。然而，在2020年，由于新冠疫情的影响，水果出口量降至357042.97吨，同比下降了31.04%。

中泰跨境公路图（右下标注有线路名称）

大湄公河次区域经济走廊

（二）跨境铁路
泰中铁路是中国与泰国政府之间的合作项目，旨在开发铁路运输系统，实现快速的货物和人员运输。该铁路将从曼谷的邦西车站出发，经过老挝进入中国，目前老挝——中国段已建成通车。泰国段共有11个车站，经过8个省份，总里程为606公里。泰国段的开发分为两个部分，泰方负责建设和承担所有建设费用，总额为4057亿泰铢；中国方面则负责铁路设计和高速铁路系统的布局。泰国段的铁路建设已经开始，预计整个项目将在2030年完成。建设分为两期，一期建设曼谷——呵叻段，二期建设呵叻——廊开段。
一期已于2017年12月21日举行开工仪式，全长250.77公里，预算为1794.12亿泰铢，其中高架轨道距离188.68公里、地面轨道距离54.09公里，另有隧道2处，距离8公里。沿途共设6个站点，别为为曼谷阿皮瓦中央车站、廊曼站、大城府站、北标站、北冲站及呵叻站。截止到2024年10月，项目总进度为36.94%，预计于2027年投入使用，
二期呵叻至廊开段已完成规划设计，全长356公里，耗资3300亿泰铢，是连接泰国东北部地区与中国、老挝的重要通道，沿途经过布阿艾、班派、孔敬、乌隆他尼及廊开五个站点，预计将于2030年建成通车。

（三）南海航线
泰国有5个重要港口： 曼谷港、林查班港、拉廊港、清盛商业港、清孔港，目前泰国与中国海上贸易主要是通过林查班港。

（四）航空路线
泰国出口的产品通过空运可以在1-2天内到达中国。这种方式适合高价值的产品。

2023年泰国机场—中国城市年航班数量

（五）多式联运

泰国到中国货物运输的多式联运主要是通过 “海运+铁路”的方式。具体来说，当货物通过海运送达到北部湾区域的钦州港、防城港、北海港等港口后，转为铁路运输，通过铁路将货物分发到中国各大城市，特别是中国西部的经济中心城市，如重庆、成都等。此外，这条通道还能连接中欧铁路，进一步将货物运输到中亚和欧洲。通过西部陆海新通道，泰国企业可以将货物从林查班港或曼谷港发运至北部湾港口，再通过铁路从北部湾港口运送至重庆市，运输时间大约为7～8天。

目前，通过“海运+铁路”模式，从林查班港和曼谷港到钦州港的货物运输，能够承载多种类型的集装箱，包括标准集装箱用于一般商品、带冷藏设备的集装箱用于运输水果、肉类及海鲜产品，以及顶开式集装箱，适用于散装货物，如木薯和玉米等。
当货物运输到北部湾区域的钦州、防城港、北海等港口后，将通过三条主要的铁路路线分发到中国西部市场，具体如下：

1.从北部湾区域的港口群，通过广西南宁市和贵州贵阳市，直到重庆市。
2.从北部湾区域的港口群，通过广西柳州市和湖南怀化市，直到重庆市。
3.从北部湾区域的港口群，通过广西百色市和四川省泸州市，直到四川省的成都市。
最新的数据显示，2023年，西部陆海新通道海铁联运班列开行量首次年内突破9000列，提前20天完成年度任务，较2017年增长近超过50倍、与2022年同比增长8.6%；渝桂、川桂、黔桂、滇桂以及区内、西北班列协同发力，其中渝桂、区内、西北班列同比增长22%、12%、12%。

四、物流未来发展重点
（一）改善物流管理和库存存储
根据经济和贸易环境的变化以及电子商务的快速发展，泰国企业必须重视仓储管理，以便能够及时应对市场变化并满足当今消费者对快速和准确的需求。因此，应该支持从传统仓库向自动化仓库的转型，运用先进的技术和软件来管理库存，以帮助降低成本、缩短商品存储和分拣时间，并减少商品准备和配送过程中的错误。同时，政府应提供财务支持，以减轻企业在投资方面的负担。
（二）提高货运效率
与其他运输方式相比，铁路货物运输的比例仍然较低，主要是由于缺乏价格激励和对准时服务的信任。因此，未来的发展应推动铁路网络成为泰国的主要货物运输方式，因为铁路具有较低的单位运输成本，可以运输大量货物，并减少运输中的燃料消耗。政府应鼓励私营部门参与管理，包括提供服务和共同制定合理的服务费率，以增加铁路货物运输的比例。同时，应促进公路运输作为支撑网络，连接商品生产地、工业区和重要的贸易节点，以推动运输模式转变和多式联运。此外，还应鼓励使用清洁能源车辆进行最后一公里配送，以实现净零排放，并有效降低国家的运输成本。
（三）提升供应链附加值
推动泰国物流系统的发展，应注重降低物流成本，同时提高供应链管理的效率，从原材料采购到商品运输到消费者手中，以促进国家整体经济附加值的提升。具体来说：
初期阶段：应促进农业和工业领域的研究与发展，创造差异化并提高产品的附加值，同时明确供应链管理的主要负责人，以实现各方协同合作，推动目标的实现。
中期阶段：应支持技术和创新的应用，提升产品标准和质量控制，重点发展品牌建设，为泰国商品创造附加值。
最终阶段：支持建立商业伙伴关系，构建泰国企业的运输和分销网络，将泰国商品销往海外。
（四）完善物流业法律法规
提升泰国物流服务商的运营能力仍面临法律和法规方面的限制，这些成为了货物运输便利化的障碍。因此，应注重物流发展环境，通过修订和完善与货物运输及物流服务相关的法律、法规和规定，例如允许私营部门提供铁路货物运输服务、跨境运输和转运，以提升服务水平。同时，应增强企业对政府法律和法规遵守的认识，确保企业在运营中采取统一的标准和规范。